Экономика

Нам нужно производить автомобили для будущего, а не для прошлого

06.05.2014, 14:09 7191

Надеяться на то, что «Джили» «порвет» белорусский или российский рынок нет оснований. Даже занять место в первой десятке производителей будет весьма проблематично. Такое мнение в интервью корреспонденту сайта «Товарищ.online» высказал руководитель Центра Мизеса, экономист Ярослав Романчук.

Президент Беларуси Александр Лукашенко посетил в Борисове СЗАО «Белджи», где зарождается белорусское автопромышленное производство легковых автомобилей.

«Для начинающих маленькие машинки неплохие, - оценил глава государства. – Они не такие быстрые, как более «взрослые», большие автомобили. Найдет своего потребителя и этот маленький автомобиль, «жучок» так называемый. Большие автомобили, кроссоверы – это очень приличная, хорошая машина».

По итогам тест-драйва он дал поручение правительству продумать систему стимулирования продаж автомобилей Geely на внутреннем рынке. Самый недорогой автомобиль Geely LC CROSS стоит от $10 590 до $11 500, а самый дорогой Geely EX7 (кроссовер) - $21,5 тыс. «Почему мы должны завозить сюда хлам из Европы, бэушные автомобили? Они тоже не дешевые. А если и по дешевке покупают автомобиль за 5 тыс. долларов, то через 2-3 года еще 5 тыс. за него платят, потому что это хлам», - сказал Александр Лукашенко.

«Следующий шаг - это строительство под Борисовом (между Жодино и Борисовом) мощнейшего завода», - сказал президент, оценивая перспективы развития производства легковых автомобилей в Беларуси. Предполагается, что строительство нового завода по выпуску легковых автомобилей будет происходить в два этапа, а общий объем инвестиций составит около полумиллиарда долларов.

Как видим, планы у власти наполеоновские. Но реализуются ли они, ведь предыдущие проекты по производству на территории Беларуси легковых автомобилей потерпели фиаско? На этот и другие вопросы корреспондента сайта «Товарищ.online» ответил, руководитель Центра Мизеса, экономист Ярослав Романчук

- Провалы предыдущих проектов по сборке легковых автомобилей обусловлены целым рядом факторов.

- Давайте по пунктам.

- Во-первых, работой в нашей стране по-серьезному не интересовался ни один глобальный производитель легковых автомобилей. «Фольксваген», «Тойота», GM – они толком не понимают рынка небольшой, с точки зрения емкости, Беларуси. Рассмотреть здесь площадку для экспансии на российский рынок, без импортных пошлин и дополнительных издержек, никто не сумел. «Форд» пытался, но быстро сориентировался в правилах игры на российском рынке и открыл производство в России.

Во-вторых, темой производства легковых автомобилей в Беларуси занимались люди, которые не имели достаточных связей в России для снятия торговых барьеров. Они были чужаками для самих производителей автомобилей, без опыта работы на них или с ними за рубежом. Наконец, у них не было достаточно капитала, чтобы на свой страх и риск раскрутить производство. 

В-третьих, неудачным был выбор компаний для сотрудничества и моделей для сборки. Решения об открытии того или иного производства принимались не на основании тщательной, глубокой проработки рынка сбыта, а совсем по иным соображениям. Близость к главе страны, его политические приоритеты в данный момент, возможность договориться об использовании промышленной площадкой под Минском – автомобильные проекты в Беларуси слишком сильно окрашены политикой. В них слишком мало профессионального бизнес-подхода. Поэтому на выходе и получались сплошные блины комом. 

- Как Вы думаете, есть ли будущее у «Джили» в Беларуси? 

- Будущее у этого автомобильного производства, как и у любого другого молодого автопроизводителя, нерадужное. Понятное дело, что он делает продукт явно не первой технологической свежести. Да, лучше, чем провальный «Саманд», но мы знаем репутационные проблемы китайских автомобилей и китайской техники в целом. Они появились не на ровном месте. По качеству она явно не дотягивает до европейских или японских лидеров автопрома. 

- Но, похоже, белорусы хотят сделать ставку на цену, а не на качество…

- Да, можно некоторое время конкурировать ценой на определенном сегменте рынка, далеко не самом перспективном, но надеяться на то, что «Джили» «порвет» белорусский или российский рынок нет оснований. Даже занять место в первой десятке производителей будет весьма проблематично. 

- Какое будущее тогда, по Вашему мнению, ждет белорусско-китайский автопроект? 

- Для оценки будущего «Джили» в Беларуси очень важно решение проблемы страны происхождения товара в рамках Евразийского экономического союза. Она сопряжена с проблемой локализации производства. Пока в Беларуси идет банальная отверточная сборка. Правила ВТО по автомобилям четко определяют уровень локализации, то есть сколько от общей стоимости автомобиля должно производиться в стране. Если Россия будет настаивать, как минимум, на 30%, то открытие соответствующих производств, их наладка и полноценное использование – с учетом специфики работы белорусской бюрократии – займет, пару лет. Значит, полноценную работу на российском рынке «Джили» могла бы начать примерно с 2017 года, а там рукой подать до окончания переходного периода по защите внутреннего рынка России по правилам ВТО.

- Смогут ли китайцы за этот период успеть заработать?

- В таком укладе «Джили» не успеет «отбить» свои капиталовложения, даже если сможет наладить производство пользующихся спросом автомобилей, так как с 2020 года конкуренция на российском рынке будет гораздо острее, чем сегодня. Таким образом, проект «Джили» является локальным временным белорусским проектом. Таковым он может и остаться, особенно если органы госуправления заставят исполкомы, госорганизации в приказном порядке покупать «Джили» на бюджетные деньги. Эту тупиковая стратегия развития.

- Сегодня на территории России собирают почти все ведущие марки автомобилей. Может быть и белорусам надо было положить глаз на европейских автогигантов, а не на Китай? 

- Если бы в Беларуси были серьезные люди с видением развития автомобильного рынка, сегодня они бы не стали обивать пороги европейских или японских компаний. С этим мы опоздали лет на 15.

- И что в таком случае следует сделать?

- Я бы посоветовал отправить делегацию самого высоко уровня к собственникам супер проекта – электроавтомобиля «Тесла». Нам нужно попытаться производить автомобили для будущего, а не для прошлого. «Тесла» - это концептуальное будущее. Беспилотные автомобили Google – это будущее. Если бы Беларусь стала местом для производства этих автомобилей на Европу, а в том числе на Россию и соседние страны, если бы стала полноценным партнером «Теслы» в развитии инфраструктуры для электромобилей, у нас был бы шанс занять некую нишу на рынке автомобилей.

- Вы думаете, что компания «Тесла Моторз» согласилась бы, учитывая непростые отношения Беларуси и США?

- Если бы под такое производство белорусские власти сделали бы налоговый и таможенный режим, как для Китайско-белорусского индустриального парка, «Тесла» могла бы соблазниться. Однако важно понять, что ее партнером должен был бы быть частный белорусский инвестор, а не Управление делами президента или Минский горисполком. Беларуси давно пора научиться правилам глобального рынка, подчиниться им, а не пытаться загнать технологических лидеров в прокрустово ложе своей архаичной модели. 

- И кто, по Вашему мнению, мог «потянуть» подобный проект?

- Такого рода проектом мог бы потенциально заняться, например, Олег Хусаенов, собственник «Атланта-М». У него очень богатый опыт работы на автомобильном рынке. Есть в Беларуси и другие бизнесмены с приличным капиталом и опытом. Дорога для них будет открыта только тогда, когда производство автомобилей станет чистым бизнесом, а не частью политико-идеологической парадигмы.

Федор Костров, «Товарищ.online»

Опрос

Правильно ли поступил Лукашенко, не введя в Беларуси карантин?
Да
0%
Нет
50%
Мне все равно
50%
Всего голосов: 2

Мы в социальных сетях